Eindhoven Agenda Deelmobiliteit: de gemeente als regisseur in de ‘vrije’ markt van deelmobiliteit

30 jan. 2020

Met de MaaS-pilot in het vooruitzicht en steeds meer aanbod van deelmobiliteit, formaliseerde gemeente Eindhoven in april 2019 de Agenda Deelmobiliteit (download) en de samenvatting daarvan (download). Daarin staat op hoofdlijnen omschreven hoe de gemeente om wil gaan met deelmobiliteit. Drijvende krachten achter de Agenda Deelmobiliteit zijn Astrid Zwegers en Kim Raijmakers, beleidsadviseurs in het team Smart Mobility van de gemeente Eindhoven.

Agenda Deelmobiliteit

Astrid: “We werden regelmatig benaderd door aanbieders van bijvoorbeeld deelfietsen met de vraag of ze in Eindhoven kunnen starten en welke afspraken wij willen maken. Hoewel we natuurlijk blij zijn dat marktpartijen ons al weten te vinden, hadden we daar nog geen concreet beeld bij.” Door het opstellen van de Agenda Deelmobiliteit weet gemeente Eindhoven inmiddels beter wat zij wil en kan zij daar dus actief op sturen. De Agenda Deelmobiliteit is geen doel op zich, maar een manier om bestaande visies en beleid handen en voeten te geven. Er staan doelen in omschreven, keuzes over de rol van de gemeente, doelgroepen en gebruik, het aanbod, locaties en hoe om te gaan met (bewoners)initiatieven. Uitgangspunt is dat de gemeente Eindhoven een uitnodigende houding heeft ten opzichte van deelmobiliteit. De agenda bevat daarom ook een actieagenda waarbinnen eerst de basis op orde wordt gebracht, zodat daarna het aanbod georganiseerd en gestimuleerd kan worden. Binnen deze actieagenda vallen bijvoorbeeld het organiseren van één loket voor deelmobiliteit en het opstellen van het juridisch kader.

Juridisch kader deelmobiliteit

Eén van die acties uit de Agenda Deelmobiliteit is het opstellen van het juridisch kader voor deelmobiliteit. Gemeente Eindhoven is voor het opstellen van het juridisch kader voor Deelmobiliteit in gesprek gegaan met andere grote steden (zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag), om te leren hoe zij dit hebben aangepakt en dit realistisch te vertalen naar het schaalformaat van Eindhoven. Ook zijn verschillende interne afdelingen van gemeente Eindhoven betrokken om te kijken wat de gemeente zelf wil, breder dan alleen vanuit verkeerskundig perspectief. Tenslotte is het concept juridisch kader dat er toen lag getoetst aan verschillende aanbieders om te zien hoe zij er tegenaan kijken en of het haalbaar is. De opbrengsten van het opstellen van dit juridisch kader zijn:

In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is vastgesteld dat bedrijven een vergunning moeten hebben voor het aanbieden van deelmobiliteit in Eindhoven.
De beleidsregels voor vergunningen en ontheffingen voor deelmobiliteit in Eindhoven zijn vastgesteld.
Binnen deze beleidsregels zijn randvoorwaarden voor bedrijven in het aanbod van deelmobiliteit benoemd in de vorm van toelatings- en exploitatievoorwaarden, kwaliteitseisen, aansluiting bij MaaS en de deelvoertuigcategorieën. Voor deze deelvoertuigcategorieën zijn de maximum aantallen per type vervoersmiddel en per vergunningshouder benoemd, hiervoor is de bewuste keuze gemaakt om primair te kiezen voor schone en actieve vervoersopties, dus meer fietsen dan scooters of steps bijvoorbeeld. Binnen de categorieën en het benoemde maximale aanbod binnen de stad is het in principe first come, first serve; bedrijven die als eerste de vergunning aanvragen en diensten aanbieden kunnen aan de slag, totdat de aantallen bereikt zijn.

Deelauto’s vallen buiten het juridisch kader deelmobiliteit, omdat daar al deelauto vergunningen voor zijn.

Kennis en data delen

Astrid: “Leren is belangrijk voor ons. Per aangeboden dienst doe je kennis op over de implementatie en het gebruik in jouw stad. Die inzichten wil je ook bij volgende verbeteringen kunnen gebruiken, net als bijvoorbeeld inzicht in het totale verkeerssysteem (waaronder deelmobiliteit). Daarom is het dus ook belangrijk dat aanbieders data willen delen. En tot slot willen we ook een soort noodknop om in te grijpen als het mis gaat.”

In Austin (USA) kwam bijvoorbeeld de veiligheid onder druk te staan omdat stepjes over de weg slingerden en mensen daarover vielen. Je bent als gemeente aansprakelijk voor veiligheid en openbare ruimte, dus ook daarvoor. En ook milieuvervuiling is een risico; batterijen die terecht komen in de natuur of in het water zorgen voor ernstige verontreiniging.

Van een stadsbreed netwerk naar een regiobreed netwerk

“Met de uitwerking van de Agenda Deelmobiliteit proberen we deelmobiliteit zo te organiseren dat losse aanbieders en diensten in gezamenlijkheid een stadsbreed netwerk zijn. Daarom wordt in de Maas-pilot de mogelijkheid tot integratie met andere systemen als randvoorwaarde gesteld. ”Deelmobiliteit is een onderdeel van Mobility as a Service (MaaS), maar het is niet zo dat je met MaaS deelmobiliteit hebt geregeld. Daarom zijn dit binnen gemeente Eindhoven twee parallel lopende ontwikkeltrajecten” legt Astrid uit. Binnen een bepaald bereik moet voldoende deelmobiliteit aanwezig zijn zodat mensen die daar wonen en werken daar optimaal gebruik van kunnen maken binnen de stad.”

Die opgave is uiteindelijk groter dan de stad; deelmobiliteit kan ook tussen verschillende gemeenten en regio’s zorgen voor betere bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarbij kom je weer andere vragen tegen. Wat als verschillende gemeenten werken met verschillende aanbieders, bijvoorbeeld? Het antwoord is er nog niet. Er zijn verschillende initiatieven op lokaal, regionaal én nationaal niveau. Astrid: “We kijken hierbij naar kennisdeling en naar harmonisering van het beleid. Nationaal zijn hiervoor al lopende initiatieven, maar ook regionaal moet dat goed afgestemd worden. Je wilt uiteindelijk dat deelmobiliteit ook buiten de gemeentegrenzen gebruikt kan worden en dat verschillende diensten goed op elkaar aansluiten.”

Open markt

Voor Eindhoven is ook een fair level playing field, ofwel gelijke kansen voor alle bedrijven, belangrijk. “We hebben randvoorwaarden gesteld waaraan bedrijven moeten voldoen, maar die wel zo laagdrempelig mogelijk gehouden. Het moet immers wel interessant blijven voor bedrijven om hier hun product aan te bieden”, aldus Kim. De concurrentie tussen verschillende aanbieders en systemen levert ook weer een beter product op, zowel technisch als prijstechnisch. “Als gemeente gaan we niet sturen op de prijs van een dienst, maar doordat er verschillende alternatieven zijn die mensen kunnen gebruiken, hopen we wel dat de dienst naar gebruikers toe uiteindelijk beter wordt.” Eindhoven kiest daarmee bewust ervoor om deelmobiliteit niet als openbaar vervoer te organiseren in de vorm van concessies. “We willen dat de bedrijven voldoen aan de vraag van de markt, niet aan de vraag van ons als gemeentelijke opdrachtgever.”

Downloads